近日有日本媒體對中國高鐵知識產權表示質疑，認為中國高鐵是“盜版日本新干線”。事實到底如何？記者采訪相關人士，進行了求證。

焦點一：中國高鐵是“盜版日本新干線”嗎？

【回應】中國高鐵知識產權掌握在中國人手里，技術水平已超越日本新干線

據介紹，2004年，中國南車按照國家“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、制造和驗證的技術，并自主建立了時速350公里動車組的設計、制造和驗證體系。

中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬云雙表示，中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創新的創新之路。中國國情決定了企業不可能照搬國外技術。“研發時速350公里的動車組充分考慮了我國高速鐵路的特點。中國高鐵橋梁比例比較高，采用了無砟軌道，因此轉向架結構的參數就要調整優化；中國高鐵隧道多，因此企業又強化了動車組車體氣密強度等。”

車頭是高速動車自主創新的重要標志。中國南車研發新一代“和諧號” CRH380A高速動車組頭型時，通過20個頭型概念設計、10個頭型仿真分析、5個頭型風洞試驗和1個1∶1頭型實物模型驗證，全新研制了低阻力流線型頭型。“CRH380A動車組頭型，無論是從美工設計還是技術設計都是我們自己完成的。”鐵道部新聞發言人王勇平７月７日說。

實際上，目前中國高鐵的技術水平已經超越了日本新干線。數據顯示，中國創新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4%，氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。

除此之外，京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。

“我認為，打‘嘴上官司’毫無意義，一切靠事實說話，靠數據說話。中國高鐵的自主知識產權毫無疑問已完全掌握在自己手里。”王勇平透露，也有不少日本媒體從業者對京滬高鐵表示了贊許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗采訪時說：“京滬高鐵科技水平很高，日本的新干線是沒有的。”“日本新干線經常彎曲前行，很難像中國高鐵那樣保持高速運行”。

焦點二：中國高鐵技術為何發展這么快？

【回應】高鐵研發實行“舉國體制”，匯集了一大批研發機構和人才，6年跨越了三個臺階

據王勇平介紹，中國高鐵研發堅持政府主導，構建了“產學研”相結合的再創新平臺，在不到6年的時間內，跨越了三個臺階。

第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200—250公里高速列車制造技術，標志著中國高速列車技術躋身世界先進行列。第二個臺階，在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上，自主研制生產了時速350公里高速列車，標志著中國高速列車技術達到世界領先水平。第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產出新一代高速列車CRH380型高速動車組，標志著世界高速列車技術發展到新水平。

據鐵道部總工程師何華武介紹，中國高鐵研發實行“舉國體制”。參加研發生產的有國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員。

“目前，中國高速鐵路在工程建設、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護和環保標準等方面形成了自己一套完整的技術標準體系。”何華武說，以列車運行控制系統為例，作為高鐵核心技術之一，列車運行控制系統是指揮列車安全、高效、有序運行的“大腦”。中國列車運行控制系統結合我國鐵路運輸特點和既有信號設備制式，不可能照搬照抄。