歐盟近日稱或在6月中旬對中國航企不提交碳排放數(shù)據(jù)采取懲罰措施，航空“碳稅”之爭再度升級。中國證券報(bào)記者在采訪了相關(guān)人士后了解到，由北京環(huán)境交易所和深圳碳中和生物燃?xì)夤煞萦邢薰驹O(shè)計(jì)的一套建議方案已于近日上報(bào)相關(guān)部委和航空公司。方案建議與歐盟進(jìn)行談判，使得中國航企在國內(nèi)進(jìn)行的碳減排努力能夠與歐盟排放交易體系的減排需求進(jìn)行“抵消”，從而無需向歐盟遞交“買路錢”。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，若該方案獲得認(rèn)可，國內(nèi)航空企業(yè)可能將加入中國的碳市場交易。

爭取對等抵消

“不能只是反對，現(xiàn)在中國航空業(yè)急需的是一個具體的應(yīng)對方案。”據(jù)深圳碳中和公司總經(jīng)理張文斌透露，該方案的核心是：建議通過中國政府與歐盟談判，達(dá)成雙邊或多邊協(xié)議，建立中國自主的排放交易體系，并使其與歐盟排放交易體系實(shí)現(xiàn)對接或?qū)Φ龋恢袊娇展疽云湓趪鴥?nèi)排放交易市場購買的減排信用，對等抵消其在歐盟排放交易體系的減排需求，從而無需向歐盟交“買路錢”。

“歐盟曾提出，若一國采取了相應(yīng)對等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到‘豁免’。因此當(dāng)務(wù)之急是要和歐盟協(xié)商，使得中國的碳配額能夠與歐盟的碳配額進(jìn)行兌換。”他稱。

張文斌表示，在2015年前，這個“碳配額”可以是目前國際認(rèn)可的CDM機(jī)制下的核證減排量CERS。之后，隨著中國國內(nèi)碳市場的逐步建立和完善，則要爭取使中國碳市場采用的碳減排機(jī)制與歐盟或者全球的碳排放交易機(jī)制對接。

業(yè)內(nèi)人士分析，若該方案獲得認(rèn)可，國內(nèi)航空公司將可能參與中國國內(nèi)的碳排放交易，政府層面則需要與歐盟進(jìn)行溝通談判，使中國的“碳糧票”獲得對方認(rèn)可。

“一般情況下，政府不會輕易采取反制措施。目前國內(nèi)航空公司也需要做兩手準(zhǔn)備：一方面堅(jiān)持反對，另一方面也應(yīng)著手研究具體的應(yīng)對措施。”該人士稱。

堅(jiān)持原有立場

“對方輕則輕，對方重則重，我們不會先出手。”對于歐盟“將采取懲罰措施”的表態(tài)，中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇則重申，中國政府的態(tài)度已很明確，“我們將堅(jiān)持原有的原則和立場。”

歐盟自2012年1月1日起將全球航空業(yè)納入其碳排放交易體系的做法曾招致多國反對。但歐盟有關(guān)人士日前表示，截至3月31日，歐盟已收到來自歐洲和其他地區(qū)航空公司提交的碳排放數(shù)據(jù)共1200份。拒絕合作的航空公司占比不到1%，占航空業(yè)碳排放量不到3%。“參與配合的比例相當(dāng)高，只有個別中國與印度航空公司未能配合提交。”其聲稱。

對此，張文斌認(rèn)為，其他國家反對歸反對，但沒有像中國政府那樣下達(dá)禁令，因此一些航空公司采取了“先交數(shù)據(jù)再說”的應(yīng)對手段。此外，也不排除一些國家正在做“兩手準(zhǔn)備”。

朱慶宇則認(rèn)為，這一數(shù)據(jù)僅是歐盟“一家之言”。此外，一些航空公司雖然提交了數(shù)據(jù)，但這并不代表其贊同并會最終執(zhí)行歐盟的碳排放交易方案。“國外很多航空公司是私人性質(zhì)的，作為企業(yè)而言，其力量畢竟有限。要從國家層面、法律層面出發(fā)進(jìn)行應(yīng)對，才能保護(hù)好自己的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)。”他稱。

另有業(yè)內(nèi)人士指出，如果中國政府在此事上有所表態(tài)，估計(jì)歐盟也不會貿(mào)然對中國航企采取懲罰措施，“畢竟這涉及到政府層面的行為”。另悉，歐盟目前也在與中國有關(guān)政府部門協(xié)商談判，若中國能夠提供“采取了相應(yīng)對等減排措施”的證明，是否采取懲罰措施仍有商量余地。

來源：中國證券報(bào) 編輯：張少虎

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