針對城市擁堵的問題，清華大學教授、交通規劃專家陸化普日前表示，中國大規模堵車才剛開始。不僅首都北京堵車，所有省會城市、計劃單列城市、副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態。陸化普說：“這個勢頭取決于我們沒有一系列的控制措施，我們有多道防線，比如說第一道就是收擁堵費。現在到了收擁堵費的時候了”。(11月18日《重慶晚報》)

交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理。降低市民出行效率，困擾市民的生活，甚至引發城市功能紊亂。不少有識之士為此把脈開方、建言獻策，希望化解城市擁堵難題。收取擁堵費就是其中一種代表性的聲音。在今年的“廣州兩會”上，政協委員提議收取“交通擁堵費”，曾引發熱議。后因反對聲音過大作罷。建設部副部長仇保興此前也提議收取擁堵費。交通規劃專家陸化普建議盡快征收擁堵費不過是舊話重提。

為了佐證提議的可行性，建設部副部長仇保興曾介紹過倫敦收取擁堵費的治堵經驗：2003年，倫敦實施了中心區擁堵收費，實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共交通。他山之石可以攻玉，從經濟學的角度講，擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓部分準車族放棄買車打算，從而緩解擁堵難題，改善交通狀況。但是我認為，擁堵費并非解決交通擁堵難題的最佳路徑，其負面效應也不可小視。

其實，包括北京在內的國內城市的情況與倫敦并不盡相同。全球那么多交通擁堵的城市，除了倫敦、新加坡等少數城市以外，收取交通擁堵費的城市并不多。收取交通擁堵費并非國際慣例。而且倫敦收取擁堵費建立在公交系統高度發達的基礎上，如果公共交通系統不夠發達、便捷，如果不進行科學論證，盲目復制擁堵費經驗可能會造成南橘北枳的局面。何況，部分城市施行的車牌單雙號與“每周少開一天車”的限行措施，已經給私家車主帶來不便。車主已經繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收取擁堵費，法理依據并不充分。

再者，公車的擁堵費有政府埋單，公仆們不會心疼花了公家的銀子。富人要的就是開車的氣派與形象，他們也不會在乎交通擁堵費。擁堵費的治堵作用實際上比較有限。收取擁堵費，客觀上會加重普通工薪車主的經濟負擔，剝奪部分人改善出行質量的權利、選擇出行方式的自由。不利于促進汽車消費，還會讓交通消費變得精英化、富人化。人為擴大民眾交通權利的貧富差別。

在公車改革步履維艱、私家車快速發展的今天，到底用什么方式出行，畢竟是民眾的自主權利，大道理說再多，私家車是個人私有財產，如何使用是公民個人的事，有車族駕車盡管污染環境，造成交通擁堵，但是也給自己帶來了生活便利，收取擁堵費，似有公權干預私權的意味。如果多數人認為“開車”比“不開車”好處多，擁堵費這個經濟杠桿也未必能解決交通擁堵實質性問題。

在我看來，要真正解決交通擁堵難題，建立長效治理機制，在擁堵的根源上做文章，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關鍵。這一方面依賴于城市增加交通資源，營造公交優先的社會氛圍，大力發展公共交通，提高公共交通服務質量與舒適度，降低公交票價，讓民眾切實感受到公交經濟實惠、效率高的優點。另一方面，城市應該重視自行車族與步行者的權利。讓人切實感受到“不開車”的樂趣。

更重要的是，政府要做出表率，減少公車，引導“不開車”的交通潮流。公車過多不僅影響環保，增加交通壓力，而且造成腐敗浪費，損傷政府公信力，影響民眾“不開車”的積極性。減少公車數量與使用頻率，既是政府部門的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑。從一些地方封存部分公車的經驗看，既然減少部分公車可以滿足工作需要。各公車單位可以參照“每周少開一天車”的比例，減少公車，避免公車浪費，引導交通潮流。這或許比收取擁堵費的效果更好更有說服力。

（責任編輯：侯彥方）