快速路三種形式各有優(yōu)缺點(diǎn) 關(guān)鍵看適合哪種

專家說法——

在快速路實(shí)際建設(shè)時(shí)，其形式主要有三種，分別為地下、地面和高架橋。楊東援向記者介紹道，三種快速道路形式的優(yōu)缺點(diǎn)是明顯的——首先，地下快速道路可以避免一定的景觀和環(huán)境影響，但是如果存在大量出入口需要與地面道路相聯(lián)系的話，其多點(diǎn)進(jìn)、多點(diǎn)出的特征造成交通組織復(fù)雜，特別是在地下道路視野受到局限情況下這個(gè)問題更加突出。所以，地下快速道路一般使用在以穿越功能為主、出入口相對(duì)較少的情況下，另外，地下快速道路往往與軌道交通建設(shè)產(chǎn)生空間上的沖突，需要妥善處理兩者的關(guān)系。地面快速道路工程造價(jià)最低，其典型的是北京的二環(huán)路和三環(huán)路，但是這種工程一般會(huì)造成穿越快速道路困難，使得快速道路兩側(cè)的交通聯(lián)系受到很大的影響，對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)稀疏的城市，在外圍地區(qū)使用也不失為一種選擇。而高架道路的優(yōu)點(diǎn)是保證地面道路不受太大的影響，但是帶來的缺點(diǎn)是有一定的噪聲、景觀等問題。

上海市政院副總工程師、教授工程師張勝介紹說，快速路主要有高架橋、地面道路、地下隧道三種形式，相比較高架橋交通轉(zhuǎn)換功能強(qiáng)，空間資源利用率高，建設(shè)速度較快，投資適中，對(duì)景觀有一定影響。地面道路形式投資較小，建設(shè)速度快，交通轉(zhuǎn)換功能不強(qiáng)，對(duì)城市分割嚴(yán)重，土地利用率差。地下隧道形式投資額大，建設(shè)周期長(zhǎng)，交通轉(zhuǎn)換效率低，對(duì)景觀影響小，建成后照明、通風(fēng)、排水等設(shè)施的運(yùn)行成本高。比較起來，高架橋形式的快速路具有綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)，上海在修建高架系統(tǒng)時(shí)，一樣有爭(zhēng)論，但是我們?cè)跔?zhēng)論中通過充分論證后，還是選擇了建設(shè)高架快速路系統(tǒng)，并且按適度超前理念，近期還新規(guī)劃了92公里高架快速路。

城市案例——

通過比較可以看出，高架橋形式的快速路具有綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)，目前上海、廣州、武漢等特大城市廣泛使用高架形式，其中上海和廣州已形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。西部城區(qū)如昆明、烏魯木齊等也有不少高架橋。而放眼亞洲，人口密度大的東京、新加坡、香港等城市多采用高架橋作為快速路系統(tǒng)。雖然高架橋的建設(shè)一直頗有爭(zhēng)議，但就目前的實(shí)際情況來看，各地的高架橋在城市交通中還是起著不可替代的重要作用，發(fā)揮著重要的功能。而成都二環(huán)路快速路是在建成區(qū)的核心區(qū)進(jìn)行升級(jí)改造，受歷史現(xiàn)狀限制，改造空間資源限制在既有道路空間內(nèi)，為充分利用空間資源，保證較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn)換功能，因此采用高架橋快速路形式是符合實(shí)際情況的，也是科學(xué)合理的。

成都做法——

在以二環(huán)路“雙快”工程為主的“兩快兩射”建設(shè)實(shí)施之前，市建委、市規(guī)劃局、市交管局等有關(guān)職能部門還組織相關(guān)負(fù)責(zé)人前往各個(gè)已經(jīng)實(shí)施快速路或者快速公交的城市進(jìn)行學(xué)習(xí)、考察、取經(jīng)，以學(xué)習(xí)其中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，避免成都的二環(huán)高架在修建中走彎路。

“兩快兩射”方案出臺(tái)后，市建委組織全國(guó)各地的技術(shù)專家對(duì)二環(huán)路“雙快”總體方案和初步設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)論證和研究，提出系統(tǒng)的專家意見。根據(jù)市民和專家對(duì)“雙快”工程總體方案的意見和建議，市建委牽頭對(duì)二環(huán)路總體方案進(jìn)行了優(yōu)化。2012年4月，二環(huán)路“雙快”工程主體進(jìn)場(chǎng)施工。

走在如今的二環(huán)路，抬頭望去，只見雄渾的大橋穿越城市上空，大氣、磅礴；立交橋環(huán)島相交，橋匝相繞，顯示出一個(gè)個(gè)大型交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)的氣勢(shì)。成都二環(huán)路高架橋主線全長(zhǎng)28.3公里，全線設(shè)置上下橋出入口47個(gè)。二環(huán)路高架橋通過抬高凈空、采用分離式斷面等手段，減少了高架道路所造成的空間壓抑感等負(fù)面影響；對(duì)于原有立交等橋梁進(jìn)行改造，包括采用橋梁頂升等手段，使得原有建筑結(jié)構(gòu)得到有效利用。

特別值得一提的是，二環(huán)高架橋上開全國(guó)先河地將快速路與快速公交合二為一，這讓高架橋不僅可以為社會(huì)車輛提供更加便捷的交通選擇，而且可以為市民提供大容量、準(zhǔn)點(diǎn)、快速的公共交通服務(wù)。

二環(huán)快速公交與地鐵1、2號(hào)線

提前形成“田”字形快速公交系統(tǒng)

兩城案例——

上海、廣州兩個(gè)城市以高架橋?yàn)橹饕问降目焖俾方ǔ芍笮Ч绾危可虾?994年建成第一條高架快速路——內(nèi)環(huán)路，隨后南北高架、延安高架、中環(huán)路、外環(huán)路等多條高架快速路建成。據(jù)2011年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在交通高峰期，以上快速路以5％的道路資源承擔(dān)了35％的交通流量，發(fā)揮了較大的交通緩堵作用。

廣州1998年建成第一條高架快速路——內(nèi)環(huán)路，隨后又建成多條放射性快速路。據(jù)2011年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，廣州高架快速路交通量已占市域交通量38.5％，對(duì)整個(gè)城市交通緩堵起到了積極的作用。

成都情況——

根據(jù)預(yù)測(cè)，成都“兩快兩射”路網(wǎng)系統(tǒng)建成后，將構(gòu)建我市中心城區(qū)快速路網(wǎng)基本骨架和大容量快速公交環(huán)線，形成二環(huán)路連通成渝、紅星、成雅、成溫、北星等出入城快速路體系，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車通行能力、公共交通服務(wù)能力都將得到較大提高。二環(huán)高架快速公交線路，每天的乘客輸送量達(dá)25萬人次，并與地鐵1、2號(hào)線提前形成了“田”字形的快速公交網(wǎng)絡(luò)，將部分緩解中心城區(qū)的交通擁堵狀況。

但是，需要看到的一點(diǎn)是，基于特大城市人口和機(jī)動(dòng)車總量不斷快速增長(zhǎng)的基本現(xiàn)狀，“兩快兩射”工程建成雖然對(duì)二環(huán)路上的緩堵效果比較明顯，但我市交通擁堵狀況不斷加劇的基本趨勢(shì)不會(huì)發(fā)生根本性改變。因此，“兩快兩射”工程還不能從根本上解決我市的交通擁堵問題，只能在一定程度上緩解交通擁堵壓力。解決我市交通擁堵需要多管齊下，大力發(fā)展公交、地鐵，盡快完善城市快速路網(wǎng)，優(yōu)化城市道路結(jié)構(gòu)，多方面長(zhǎng)期的努力緩解不斷增加的交通壓力。